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切实推动车联网产业健康发展

刚刚过去的元旦小长假,相信不少人又在高速公路上见证到了中国汽车保有量之大。然而,真正的考验在一个月后的春节。

难道,堵车就没得救了吗?

当然不是!让车辆互联互通,实现高效通行的“车联网”已被正式写入工信部制定的《车联网(车联网汽车)产业发展行动计划》(以下简称“《计划》”)中。到2020年,车、道路都将迎来前所未有的变化,车会变得更懂你,路或变得更加通畅,行车安全也将得到大幅提升。

L3级是关键技术目标

按照《计划》,接下来车联网的发展目标主要体现在五个方面。关键技术方面,要构建能够支撑有条件自动驾驶(L3级)及以上的车联网汽车技术体系,形成安全可信的软硬件集成与应用能力;突破车联网汽车计算基础平台、平台线控、智能驱动等核心技术;实现基于第四代移动通信技术设计的车联网无线通信技术(LTE-V2X)产业化与商用部署,加快基于第五代移动通信技术设计的车联网无线通信技术(-V2X)等关键技术研发及部分场景下的商业化应用,构建通信和计算相结合的车联网体系架构。

不难看出,目前不少传统车企都是在按照《计划》思路发展车联网。例如,上汽集团通过与Mobileye、、电信、移动等公司的战略合作,成功开发了辅助场景全覆盖的ADAS系统和车联网核心产品“IBOX”,部分已在MG6、荣威MATVEL X等车型上成功应用,使行车安全得到了显著提升。与此同时,上汽与电信、移动等移动服务商还围绕展开合作,抢先布局5G-V2X。

标准体系建设上,《计划》要求完成车联网(车联网汽车)关键标准制定,大幅增加标准有效供给,健全产业标准体系;同时,提升综合验证能力,完善测试评价体系,构建场景,形成测试规范统一和数据共享,形成一批区域性、有特色、先导性的示范应用。

截至今年8月,我国智能网联汽车示范区已超16家,各示范区都围绕所在地的产业、地理、气候等特色,构建了不同的测试验证平台。例如,上海依托领先的经济和科技,以及雄厚的汽车产业支柱,形成了系统性评价体系和综合性示范平台;吉林长春利用气候特征,建立了国内首家寒区智能汽车和智慧交通测试体验基地。

当然,车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。除了汽车本身,基础设施建设也是车联网发展行动计划的重要内容。

对此,《计划》提出要实现LTE-V2X在部分高速公路和城市主要道路的覆盖,开展5G-V2X示范应用,构建车路协同环境,提升车用高精度时空服务的规模化应用水平,为车联网、自动驾驶等新技术应用提供必要条件。

在多行业的深度融合推动下,《计划》目标到2020年实现车联网取得突破,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网综合应用体系基本构建,用户渗透率大幅提高,智能道路基础设施水平明显提升,适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立,开放融合、创新发展的产业生态基本形成。

具体应用方面,《计划》提出车联网用户渗透率要达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上,构建涵盖信息服务、安全与能效应用等的综合应用体系。

此外,《计划》在安全保障方面还希望,落地实施安全管理制度与安全防护机制,安全技术及产品研发取得阶段性成果,安全技术支撑手段建设初见成效,安全保障和服务能力逐步完善。

“乱”让车联网难成大热?

在此之前车路协同技术路线已成业界共识。目前,仅工信部认可的“国字头”车联网示范区就有七家之多(长春、京冀、上海、浙江、武汉、重庆、广州)。同时,不少地方政府、部分车企还在筹建示范区。

然而,表面看来车联网已成大热点,但具体操作环节却困难重重。其中,“乱”成为当下产业发展的最大特点。

2018年11月的工程学会论坛上,中国移动政企客户分公司车联网产品总监任大凯说:“车联网当前存在最大的问题是没有标准,在各地推进的时候相当割裂。以自动驾驶汽车上路测试为例,国内虽然有十几个城市发布了管理办法,但各地都做了明里暗里的规定。我在北京的测试结果上海嘉定不认可,所以要满足各地的标准,只能在每个地方都测一遍。”显然,完善统一的标准体系是发展车联网汽车当务之急。

除了标准混乱,产业协同分工也很乱。东风商用车有限公司副总经理蒋学锋表示,主机厂、零部件供应商,以及华为、移动等合作商,现在很难分清楚谁该做什么或者谁不做什么。与此同时,道路基础设施建设需要政府如何支持也不是很清晰。

此外,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全还指出,当前车联网领域的观念还存在局限性,使得自动驾驶“喧宾夺主”。事实上,实现自动驾驶只是车联网的任务之一,车联网的范围更广,机会更多。

当然,值得期待的是,《计划》针对发展中存在的问题和薄弱环节,从六个方面提出了具体保障措施,切实推动车联网产业健康发展。

原文标题:车联网大规模普及后,堵车就有救了吗?

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